国内混合动力技术路线详解

目前，主要汽车生产厂商已将新能源汽车作为各自发展战略中至关重要的环节，逐渐加大在范围的布局与投入。下图IHS统计数据显示，未来5-10年内内燃机汽车依然占主流，然随着节能减排压力增大和消费需求的多元化，新能源汽车将会呈现飞跃式发展，尤其是混合动力汽车，将由目前的300万，增长到2023年的1800万辆。

现今市场上有诸多混动车型被大家熟知，如丰田普锐斯、君越/迈锐宝XL全混动、凯迪拉克CT6 PHEV、高尔夫GTE、奥迪A3 e-tron、BMW530Le、沃尔沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等。不过这些虽都称之为混合动力汽车，然技术架构上却存在较大差异，也为此勾勒出了今日派系林立的混动技术路线图。尤其在新能源发展较为迅猛的中国市场，更是兼容并蓄，诸技术路线八仙过海各显神通。

目前，业内按照电气化部件的架构以及电机所处位置不同，将混动技术路线分为：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之间的组合。目前各大技术路线具体有何区别？目前的应用及发展情况如何？随着新能源汽车的快速发展，谁又将成为主宰？以下将逐一进行解析！

混动技术武林争霸 P2与PS前景被看好

从以上技术路线分析来看,每项技术都有自己存在的价值和优势所在，然随着新能源汽车的快速推进和发展，在这场“武林争霸”过程中，主流技术趋势正逐步呈现。汽车动力传动供应商博格华纳变速箱系统双离合器工程徐昊在接受盖世汽车采访时指出，“在跟主机厂实际配套过程中，我们发现与电动汽车市场不同，国内无论是合资品牌还是自主品牌在混动汽车的开发各有各的解决方式，并没有一种统治性的、*一致的混合动力方案出现。不过就市场应用趋势来看，P0/P2/PS三项技术将占主流，其他相对来说较为小众。”

而根据咨询机构统计分析来看， P0目前的整个*是80万，今后有可能会达到990万。“该产品因没有技术壁垒，相对改造成本低性价比高，并具有一定的节油效果，是现阶段比较占据优势的一个过渡产品，在未来一段时间内将保持较快增长。”而PS在现有混动技术中所占份额zui高，而业内主流观点亦认为PS是的新能源电驱动技术，不过因通用和丰田申请的缘故 ，不少企业在发展PS技术时会做相应规避，通过其他途径实现该技术所具备的功能，如荣威550。据了解，此技术目前在日本和北美应用较多，目前拥有170万的*，五年后或将翻倍。

再来看P2，该技术目前的份额相较不是很多，然未来的增长潜力不可小觑，“P2现在到处开花，不管是欧系、美系、韩系还是日系客户，目前都有应用，如今我们和一些自主品牌也在合作开发此项技术。“徐昊表示，”此技术优势很明显，不用在变速箱上做大的改动，同时现有的变速箱生产线也不用怎么调整，仅仅是通过在发动机和变速箱之间增加一块电驱偶合系统即可实现了混动功能，这样不仅缩短了开发周期，也降低了投资成本和风险。在节能减排和成本的双重压力下，通过此方案可以助力车企较快实现在混动车型上的投资收益。目前博格华纳已经和国内的一些车企在此方面展开了研发工作。”

派别林立需求多样化 供应商面临极限挑战

混合动力开发较为复杂，既涉及到发动机、变速箱这样的传统机械，亦包括新能源中的电机及相关模块控制，这就要求供应商有综合全局的能力，是既懂机又懂电。此外，如上所述，不同的技术派别系统架构不同，甚至同一技术路线，不同的车企开发亦有所区别，这亦对供应商的定制化及系统供应能力亦提出了较高要求。再加上成本、开发时间等限制，在这场派别林立的市场格局中，技术及产品的支持和协同者们将面临新的极限挑战。

“的确，目前客户需求非常复杂。作为系统供应商，我们在面临市场所带来的机遇的同时，也将接受诸多的技术挑战。”徐昊告诉记者，“不过所好的是我们是机电一体供应商，同时混合动力所涉及的关键部件如电机、电机控制器、离合器模块、电磁阀、离合器摩擦片等我们都有相关产品，不仅可以提供系统化集成式混动模块，也可根据企业需求提供单个的产品部件。”

以P2为例，徐昊指出，目前P2有横置和纵置两种模式，纵置相对较为简单，对空间没有太多限制。然横置比较麻烦，需要在不牺牲原有架构的基础上将混合系统变窄，这个难度比较大。为此博格华纳为双离合器自动变速箱开发出了非常紧凑的三离合模式的P2混合动力模块，达到节省空间的要求，目前这种方式也是国内较为的。

综上所述，无论是车企还是零部件供应商，在混动技术领域除了面临着市场带来的机遇外，还面临路线上的选择以及技术上的多重挑战。此外，在我国，与美国、日本等国相比，混合动力汽车销量仍尚处低位。固然如此，从目前国家不断发布的《节能与新能源汽车技术路线图》及双积分管理办法等政策来看，混合动力前景正逐步向好，而现有的百花齐放、派别林立会进一步推动其发展进度，置于哪种技术zui终成为盟主，留待市场考验！